Un grupo de expertos encontró problemas de construcción justo donde estaba ubicado en el sitio exacto donde se quebró el acero mientras pasaba el tren.
El Político
El accidente dejó un saldo de 25 víctimas mortales. "Es una conexión rara. Genera un momento de inercia que tuerce toda la estructura. El paso del convoy deforma, tuerce esa sección", dijo el ingeniero Alberto López.
"En el sitio donde cayeron los dos vagones había un mal diseño estructural. Hay una trabe apoyada sobre otra trabe. Esta es una mala práctica de ingeniería, porque obviamente sobre una trabe principal no puedes apoyar otra trabe principal”, dijo López a Univision.
Las trabes son refuerzos de cemento, acero u otro material que sirven para darle firmeza a una construcción.
Expertos con la misma conclusión
Durante años, el tren iba y venía sobre ese punto endeble, muy cercano a la estación Olivos, donde el acero se quebró. "Es como si la trabe se hubiera derretido, jamás vi algo así", dijo López.
Otros ingenieros consultados en México, Estados Unidos y Chile coincidieron en que la conexión de un refuerzo sobre otro, en un punto donde debían soportar tanto peso, era poco común.
También estuvieron de acuerdo en que nunca habían visto que una estructura de acero se quebrara de esa forma.
Problemas de construcción
Las observaciones actuales de los ingenieros coinciden en un punto medular con el reporte independiente de 2014. En ese documento se decía que había "irregularidad en la geometría y defectos de nivel de los tramos adyacentes".
López explicó que eso significa que no estaban bien diseñadas las zonas donde el metro pasaba de dos a tres carriles, cerca de la estación Olivos.
"El tercer carril nos servía para hacer maniobras. Era muy útil para nosotros", dijo Fernando Espino, líder del sindicato de trabajadores del metro. Espino explicó que la utilidad consistía en que los maquinistas podían usar ese tercer carril para hacer revisiones a los trenes.
Expertos critican peso de los trenes
"Los trenes que rentaron eran un 30% más pesados que los que usamos en las otras líneas del metro. Estos trenes se comían las vías, era muy peligroso", dijo Espino, al explicar que "comerse las vías" significa que la superficie de los rieles se desgasta, los trenes pueden resbalar y salirse de su curso.
En 2014, las autoridades de la Ciudad recibieron un reporte de la dirección del metro, clasificado como "confidencial".
El documento alertaba de serios problemas en la construcción de la Línea 12 y advertía: no es posible garantizar la seguridad de los usuarios. Parte de las críticas estaban centradas en el hecho de que había una incompatibilidad entre los rieles en la Línea 12 y los trenes que corrían encima.
