Han pasado siete años desde que en febrero de 2009 la empresa china Hutchinson dejara el puerto marítimo de Manta, concesión que ganó en 2006 al proponer una inversión de $ 522 millones en 30 años. Tras el abandono, que le costó a la asiática $ 34,9 millones, el Gobierno lleva tres concursos para concesionarlo otra vez.
Dos fracasaron y el tercero tuvo un revés esta semana que causó la salida del ministro de Transporte y Obras Públicas, Walter Solís, por lo que el presidente Rafael Correa llamó un “error imperdonable”: extender 60 días el plazo para la entrega de ofertas, lo que provocó que la empresa chilena Agunsa, única oferente en ese proceso, retirara su propuesta.
Ese aplazamiento fue un pedido de grupos cívicos y empresariales contrarios a la propuesta chilena, liderados por Lucía Fernández, presidenta de la Cámara de Comercio de Manta, y Trajano Andrade, titular de la Junta Cívica y exministro de Transporte y Obras Públicas del actual régimen.
Ambos manejaron en diferentes periodos la Autoridad Portuaria de Manta (APM) y se atribuyen haber contribuido a la llegada de Hutchinson. Hoy dicen que representan a instituciones de Manta, en medio de acusaciones de supuestos intereses políticos y empresariales en sus acciones y propósitos.
Fernández, empresaria atunera y coordinadora de un Comité Cívico Interinstitucional, asegura no tener aspiraciones políticas, aunque reconoce que sí ha tenido propuestas, pero que su objetivo es que los manabitas se hagan cargo de su puerto aliados con una empresa internacional, manteniendo la autonomía administrativa.
“(A Andrade) lo identifican como político (…), él quiere ser el portavoz ante el presidente, pero lo primero que me pidieron a mí es que él no esté presente en nada de esto”, dice.
Andrade, en cambio, en su segundo periodo como presidente de la Junta Cívica de Manta, asegura no haber participado en política desde 2008, cuando salió de la Constituyente de Montecristi, y busca que se delegue al Consejo Provincial de Manabí un nuevo concurso.
“No se generó unidad, porque no aceptó la presidenta de la Cámara de Comercio que se forme un solo frente, quiso seguir manteniendo la representatividad de un dizque Comité Interinstitucional”. Cuenta que en el sector de Fernández ya se comenta sobre candidaturas.
Pese a sus diferencias, hablan de por qué han fracasado los procesos de concesión.
Fernández tiene clara la debilidad del puerto, la falta de conexión a través de carreteras entre Manta, Guayas, Pichincha y El Carmen. “Manta no genera carga propia, para ser competitivos necesitamos la conectividad”. Indica que en su proyecto integran la concesión de carreteras, que no se incluyó en las licitaciones fallidas.
En cambio, Andrade atribuye los fracasos a que los procesos no fueron manejados por manabitas y ve intereses: “Todos los agentes navieros se encuentran en Guayaquil… Esmeraldas, Puerto Bolívar y Manta, lo que tienen son empleados de los agentes navieros de Guayaquil… Ahí están los sectores que han visto como amenaza para sus negocios portuarios el desarrollo del puerto de Manta”.
De la propuesta de Agunsa, Fernández critica que en los primeros 30 años de concesión no se desarrollaría como puerto de aguas profundas y seguiría con un calado de 12 metros. “Al año 40 es que tienes un puerto con 14 metros”.
En tanto que Andrade indica que Agunsa planteaba pagar como canon fijo y variable unos $ 350 mil anuales por 40 años de concesión, y que el puerto produce más de $ 8 millones al año: “Es decir que Agunsa planteaba un ingreso de $ 16 millones en 40 años, cuando el puerto produce en ese tiempo $ 320 millones, eso constituiría un delito de peculado”.
Con información de El Universo
